Alcohol a la hora de conducir
0 comentarios Publicado por Belén Gonzales, Virginia Stadius, Facundo Avila y Gaston Ovejero en 5:46Sin ALCOHOL al conducir
El alcohol está introducido de tal forma en nuestra cultura que para muchos les resulta difícil admitir los inconvenientes que genera en la conducción. Muchas veces existe una gran tolerancia social hacia su consumo y hacia los problemas derivados de su uso.Dentro del contexto de los errores de conducción, el alcohol casi siempre se encuentra asociado con la velocidad, el sueño y las distracciones.En nuestro país, la ley que regula la cantidad de alcohol autorizada para conducir un automóvil, establece como límite de alcoholemia 0.5 gramos de alcohol por litro de sangre. Se considera que a partir de esta cantidad el conductor comienza a manifestar reacciones psicomotrices importantes que dificultan la conducción. Este límite se vuelve más estricto para la conducción de motos y ciclomotores donde la tolerancia se disminuye a 0.2 gr/litro y a 0 para quienes conducen transporte de carga o pasajeros. Este límite en alguna medida es arbitrario, no contempla la realidad de todos los conductores en cuanto a la tolerancia que tiene cada uno de ellos a los efectos del alcohol.A manera de ejemplo una persona de 90Kg. tomando 2 vasos de cerveza llegaría fácilmente a la cantidad límite definida por la Ley de Tránsito.Cabe destacar que el alcohol produce una depresión del sistema nervioso central, deteriorando la función psicomotora, la percepción sensorial (vista y oído), modificando el comportamiento del individuo que muchas veces se traduce en una falsa sensación de seguridad y una toma de mayor riesgo.En la tabla se presentan los principales efectos del alcohol en relación con las necesidades psicomotoras necesarias para la conducción de vehículos, en función del nivel de alcohol en sangre.
Como conclusión se puede mencionar que el conductor procesa en forma continua información del tránsito, buscando y seleccionando mensajes potencialmente útiles para su seguridad, tanto en el entorno como del propio vehículo. Sólo una correcta atención permitirá un adecuado procesamiento y una mejor toma de decisiones. Dentro de este contexto el consumo de alcohol juega un rol sumamente negativo, restándole al conductor aptitudes de conducción y una menor percepción del riesgo.
ESTO TE PUEDE PASAR
POSTURA Correcta
0 comentarios Publicado por Belén Gonzales, Virginia Stadius, Facundo Avila y Gaston Ovejero en 5:24
El cuerpo y la motoAquí vemos una postura correcta sobre la moto, el cuerpo se nota relajado, manos y pies listos para reaccionar y la vista fija en la carretera.
Comenzaremos esta serie de artículos sobre técnicas de conducción por la parte más básica y es como obtener una posición adecuada de nuestro cuerpo sobre la moto, lo cual nos proporcionará mayor comodidad y seguridad cuando estamos conduciendo porque una correcta posición nos permitirá tener reacciones más rápidas ante cualquier eventualidad que se nos presente.
Aquí se ve una postura incorrecta, con los brazos estirados, la cintura muy forzada y los pies apoyados en la punta, dificultando una rápida reacción.El cuerpo: La regla de oro es que nuestro cuerpo debe tener una posición natural y relajada. Para determinar esto, con la moto apoyada sobre el gato central, debemos sentarnos en el asiento de manera natural y con los brazos caídos y relajados. A partir de ahí, subiremos y extenderemos los brazos hasta alcanzar el manubrio con las manos. Los pies deben estar colocados sobre los estribos, apoyados en la zona media de la planta. Si tu moto no tiene gato central lo puedes practicar circulando a baja velocidad y en un sitio despejado. De esta manera nuestro propio cuerpo nos dirá cual es la posición correcta. Cualquier posición forzada y “antinatural”, como por ejemplo sentarse sobre el asiento del pasajero, es peligrosa porque retardará los tiempos de respuesta de nuestro cuerpo y sentiremos el cansancio más pronto. Por estas mismas razones es contraproducente viajar tres personas en una moto, que es un vehículo diseñado para dos, porque esta tercera persona, aunque sea un niño, obligará al conductor a forzar la posición del cuerpo.
Con las manos sobre el manubrio, en una posición que sea cómoda, debemos estirar los dedos y ajustar las palancas de forma que queden justo abajo, así será más fácil accionarlas y mucho más cómodo.
Manos y brazos: Partiendo de la correcta posición del cuerpo sobre la moto explicada anteriormente, debemos hacer la presión suficiente sobre los puños del manubrio para mantener con firmeza la dirección para que cualquier desnivel o piedra no nos descoloque la moto pero al mismo tiempo manteniendo los brazos y las manos relajados para retrasar el cansancio. Para lograr esto coloquemos las palmas de las manos sobre los puños dejando que se acoplen de manera natural a la inclinación del manubrio. A partir de ahí estiremos los dedos de las manos. Lo ideal es que en este punto los dedos caigan sobre las palancas de freno y clutch, por lo tanto será esta posición la que nos determine la altura a la que debemos ubicar las palancas. Además deben tener la distancia correcta a los puños para que nos permita accionar estos mandos de manera natural. Es una buena costumbre dejar permanentemente los dedos índice y corazón de cada mano sobre las palancas de clutch y freno, sobre todo esta última, lo que nos permitirá accionar los mandos con más rapidez y no perder décimas de segundo vitales mientras los dedos se desplazan hasta las palancas en una emergencia y así evitaremos frenadas bruscas o bloqueos de la rueda delantera al desplazar, con poco control debido a la urgencia, los dedos hacia la palanca del freno. Con el resto de los dedos haremos la presión sobre el manubrio para mantenerlo firme mientras conducimos.
La posición correcta de la mano es como muestra la foto. Bien apoyada en el manillar y con dos dedos listos para accionar el freno, así la reacción en una emergencia es mucho más rápida y controlada.
Posiciones “antinaturales” como llevar los codos metidos hacia adentro o ir con los brazos completamente estirados tan solo nos harán cansar más y perder capacidad de reacción.
Aquí vemos el pie apoyado correctamente en el estribo y justo sobre la palanca de cambios, así el movimiento para accionarla es mínimo. Lo mismo aplica al freno trasero. El truco está en ajustar las palancas.
Los pies: La posición correcta de los pies es aquella en la que teniéndolos sobre las estriberas y apoyándonos con la parte media de la planta nos permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el pie y desplazarlo. Poner la punta de los pies sobre las estriberas, apoyarlos en los talones con el resto del pie colgando o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos solo hará que nos cansemos más y nos tardemos más en hacer los cambios y frenar, con los peligros que esto puede acarrear. Es por esto que la costumbre de que nuestro acompañante apoye los pies sobre nuestras estriberas dejándonos poco espacio a nosotros puede ser muy negativa para el correcto accionamiento de los mandos y el control sobre la moto. De acuerdo con lo explicado hasta el momento la posición adecuada de la palanca de cambios es aquella que nos permita accionarla, tanto hacia arriba como hacia abajo, sin sacar el pie del estribo y solo necesitando moverlo en sentido lateral, para poder utilizar el empeine al accionar la palanca hacia arriba, o la planta en el caso de hacerlo hacia abajo. De igual manera sucede con la palanca del freno trasero que debe estar a la altura correcta que nos permita accionarlo sin desplazar el pie y que nos quede justo debajo, aunque sin ejercer una presión que calentara el freno trasero y gastará las pastillas o bandas. Además de esto debemos tener cuidado de que el freno tenga un recorrido y un tacto con el que nos sintamos cómodos y nos permita frenar eficientemente.
Usar CASCO = Tener CEREBRO
0 comentarios Publicado por Belén Gonzales, Virginia Stadius, Facundo Avila y Gaston Ovejero en 18:28
La obligatoriedad de su uso parece lógica teniendo en cuenta que ambos vehículos no poseen carrocería alguna que pueda servir de contención en caso de choque o vuelco, y que la sola pérdida del equilibrio en la moto puede significar dar de cabeza contra el duro suelo. Y que la cabeza no es tan dura como el suelo.
Sin embargo, las últimas mediciones de uso de casco realizadas por Luchemos por la Vida en la ciudad de Buenos Aires, en mayo y junio de 2002, indican que solamente el 56% de los conductores de motos o ciclomotores lo usan. Y relevamientos parciales en el gran Buenos Aires y localidades del interior del país muestran todavía mucho menos uso.
Utilidad del casco
Los cascos salvan vidas al evitar golpes y heridas en la cabeza, devastadoras y discapacitantes. Los motociclistas que no usan casco tienen mucho más alto riesgo de muerte o de sufrir lesiones permanentes. La Oficina General de Contaduría de Estados Unidos (GAO) ha estudiado y probado que:
¨ Los motociclistas que usan el casco tienen un 73% menos de mortalidad que los que no usan el casco.
¨ Los motociclistas que usan el casco tienen hasta un 85% menos de lesiones graves que los que no usan casco.
En su "Reporte al Congreso: Beneficios del Cinturón de Seguridad y Cascos de Motocicletas", la estadounidense NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tránsito) confirma los hechos:
¨ Los cascos de motocicleta tienen una efectividad del 67% en la prevención de lesiones cerebrales.
¨ Los motociclistas que no usan el casco tienen tres veces más posibilidades de sufrir daños cerebrales que los que lo usan.
-Mitos y realidades sobre el uso del casco
Cuáles son las razones que argumentan quienes no lo usan? Son variadas y coincidentes entre quienes se resisten a usarlo. Desde el simple reconocimiento de que les molesta y les quita la sensación de libertad hasta otras razones que, por muy reiteradas, se transformaron en verdades aceptadas. Veamos algunas de ellas y cuál es la realidad.
Mito: "El casco afecta mi visión, no veo bien de costado"
Realidad: Rebatido por los datos científicos. La visión periférica es de entre 200º y 220º. Los estándares de seguridad internacionales requieren que los cascos provean 210º de visión. Alrededor del 90% de los accidentes suceden dentro de un rango de 160º (la mayoría restante son choques por atrás), así que está claro que los cascos no afectan la visión periférica y no contribuyen a los choques.
Mito: "Con el casco no puedo oir bien los sonidos de la calle".
Realidad: Rebatido por la ciencia. Los cascos reducen la sonoridad de los ruidos, pero no afectan la capacidad del motociclista de distinguir entre diferentes sonidos. La Universidad de California del Sur realizó 900 investigaciones profundas sobre accidentes con motos en el lugar del accidente y no detectó ningún caso en el que el motociclista no pudiera escuchar un sonido crucial del tránsito. Más aún, algunos estudios indican que los cascos son útiles para reducir el sonido del viento y proteger la audición.
Mito: "En caso de accidente, los cascos provocan heridas en el cuello o médula espinal".
Realidad: La investigación ha probado que esto no es verdad. Cinco estudios revisados por la GAO mostraron una mayor incidencia de lesiones severas en el cuello en aquellos motociclistas que no usan casco. Un estudio en Illinois, Estados Unidos, halló que los cascos reducen el número de heridas graves en la médula espinal.
Mito: "Las leyes del uso del casco son inconstitucionales, violan los derechos individuales".
Realidad: Las cortes europeas y americanas han reconocido en forma constante que las leyes del uso del casco no violan el derecho individual . Todas las normas de tránsito requieren que los individuos actúen de una cierta forma, más allá de que lo quieran o no. Por ej., detenerse ante el semáforo, dar prioridad a los peatones, respetar el sentido del tránsito, etc. La legitimidad de éstas y otras disposiciones, se basa en que están dispuestas para la protección de la propia vida y la de los demás miembros de la sociedad. Las leyes del uso del casco no son diferentes a éstas.
Mito: "Si me mato es asunto mío, sólo yo me perjudico".
Realidad: Para la sociedad, la muerte o discapacidad permanente de un individuo tiene consecuencias económicas y sociales serias,diversas y perdurables en el tiempo; desde el momento mismo en que se produce el accidente y la salud pública asiste al herido, lo levanta y lo traslada a un hospital público donde se le brinda toda la atención y tratamientos posibles. Si, después de recuperarse, queda con alguna discapacidad que le impide continuar con su trabajo anterior, se le brinda una pensión por incapacidad y la atención que pueda necesitar tanto él como su familia; por ello resulta indiscutible que el daño no es solamente personal. Si fallece, además de la pérdida de su capital laboral, el pago de pensiones y la atención para sus seres queridos implican cargas para la sociedad.
Mito: "Las motocicletas son un pequeño porcentaje de los vehículos registrados, por lo tanto los accidentes de motocicletas representan una minúscula carga para la sociedad"
Realidad: El índice de mortalidad por milla viajada es 16 veces mayor para los motociclistas que para los que viajan en auto, y el índice de herid
